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脫保后你還去4S店保養嗎?連鎖平台發力,養車能否省錢省心


《車市后觀察》是車市物語旗下自媒體,提供及時全面的汽車銷售、維修與服務資訊。

4S店脫保后,多少人還願意繼續去4S店保養?

2020年6月,中國汽車保有量達到2.7億輛;與此同時,保有期5年以上車輛佔比,從39%提升至47%。汽車維保市場規模持續增長。

互聯網巨頭早已盯上這塊蛋糕。途虎、天貓、京東、滴滴、瓜子先後入場,試圖「攪動」傳統行業格局。

與傳統O2O模式相比,通過數字化手段,加強線上線下整合,是這一輪車后變革呈現出的新特點。面對數十萬傳統店主、從業者,以及上億車主,這次變革會給他們帶來哪些價值?

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又是一年歲末時。回望2020,歷經新冠疫情猛烈衝擊的全球汽車工業,加速了技術變革和格局重塑的進程。新舊時代交替的信號呼之欲出,各個細分賽道的微瀾正在釀築巨浪。

汽車之家行業頻道推出《年終紀事2020》特別策劃,深訪熱點當事人與現象製造者,探討影響產業命運的焦點話題,詮釋行進中的汽車中國。本期聚焦「汽車後市場」話題。

⊙ 巨頭再次發力

2020年8月8日,天貓養車40家門店在西安同時開業;到2020年末,這一數字將達到500,而2021年,將飆升至3000。

天貓是車後行業新變局的縮影。2018-2020年,車後行業億元以上單筆融資事件超過50起。2015年就成立的一站式汽配交易平台「開思汽配」,在2020年先後獲得8000萬美元、5000萬美元C1、C2輪融資。車後市場,資本布局暗流涌動。

這不是車后第一次受到如此關注。2015年,在O2O大戰背景下,車後市場也迎來投資高潮。僅2015年,車後行業融資事件就達到342起,新創業公司362家,幾乎每天都有一家新企業誕生。

遺憾的是,這些企業的死亡和誕生一樣迅速。2014-2016年期間,80%車后融資事件發生於早期,D輪及E輪融資合計只有9起;沒有任何一家零配件平台成功走向IPO。

車後行業「水很深」,是幾乎所有從業者的共識。饒是互聯網巨頭,也沒能輕易撬動這塊市場。他們以為這是一塊誘人的蛋糕,入場后才發現,原來是一塊難啃的骨頭。

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⊙ 車后變革難題

車后變革之難,首先難在市場環境。

中國汽車維修行業協會汽車維修配件工作委員會秘書長魏同偉說:「散、亂、小是中國車後行業的痛點。」據中國汽修協會信息工委統計,目前,中國約有汽車維保企業60-72萬家;其中一類、二類企業佔比分別為3%、17%,三類門店佔比高達80%(2017年數據)。

大量車主選擇第三方獨立售後,而非4S店滿足保養需求。統計數據顯示,新車首保後去4S店保養比例僅50%,脫保后比例進一步下滑至20%。

滿足80%用戶需求的,既有精心經營的夫妻小店,也有口碑良好的區域龍頭。當然,坑蒙拐騙、假貨橫行的無良業者,也在這裡肆意生長。在這片野蠻生長的土地上,高舉高打的互聯網平台入場,往往容易「水土不服」。

「散、亂、小」的市場特點,也導致車後行業長期存在非標準化與非透明現象。

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大到一個城市,小到一家門店,由於各地環保政策、服務體驗、技師水平不盡相同,門店標準難以統一。而連鎖平台想要成功,關鍵正在於通過標準化管理,降低運營成本和用戶引流成本。在車后,連鎖平台很難獲得想要的「規模效應」。

非透明是傳統車后另一個痛點。價格不透明、質量不透明、服務不透明,使車主常懷疑汽配城裡暗藏「貓膩」。各類汽配造假新聞屢屢見諸報端,也為車主詬病。

魏同偉認為,「越是行業存在痛點,越意味著很大的機遇。隨著移動互聯及數字化技術的發展,未來一定會出現比較大的頭部企業,引領行業高質量發展」。

然而,第一批入場的互聯網平台,並沒有找到成功路徑。這與平台採取的模式有關。

部分平台想走線上「撮合交易」輕運營模式。2015年,會養車曾試圖複製車後行業的「大眾點評」,為車主提供門店評分系統,實現到店引流,但至今融資仍停留在天使輪。

更多平台採用O2O模式:線上集客下單,到店完成服務,實現生態閉環。然而,這一模式在車後市場同樣屢屢碰壁。

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由於每家門店服務能力、服務半徑有限,傳統門店客群相對固定。雖然有線上引流需求,但高度關注成本。2016年,阿里「車碼頭」項目推出9.9元洗車券,大量門店拒絕合作。燒錢補貼、搶佔市場的互聯網套路,在車後行業行不通。

兩種模式,本質上都是互聯網「流量思維」。在沒有改變市場環境、解決行業痛點之前,貿然把流量導入門店,無異於向沙漠里澆水,自然種不出想要的果實。

⊙ 新模式入場

深入改造產業鏈,是這一輪車后變革主要特徵。互聯網平台認識到,只有從最上游供應鏈開始,才有可能真正改變車後行業。

諮詢公司德勤認為,本輪車後行業變革勝出關鍵,在於誰能利用數字化技術,並基於對行業的深度理解,完成「數字化與行業的適配」。「數字化」與「線上化」,是本輪車后變革的兩個關鍵詞。

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數字化既包括供應鏈數字化,也包括終端門店數字化。德勤認為,未來車后產業鏈,將主要轉向兩種模式:M2B2b2c模式及S2c模式。

第一種模式下,四個字母分別表示M(零配件生產企業),B(零配件供應平台),b(終端門店),c(消費者)。簡單來說,即平台掌握供應鏈,向上連接零配件企業,向下連接終端門店。過去的線下代理商、汽配城被大平台取代,通過平台化降低成本(批量拿貨價格低)、保證質量。近年來,維保門店數量持續增加,汽配城卻越來越少,正是B端平台介入對傳統線下供應鏈造成的衝擊。

S2c模式,是M2B2b2c模式的進一步延伸。S指從生產到終端全流程,可以視作「M+B+b」。天貓、京東等平台,既向後端掌握供應鏈,又向前端管理門店。比如2018年,阿里在「車碼頭」項目后調整策略,收購線下零配件巨頭「康眾汽配」,並與金固股份旗下汽車維保新零售品牌「汽車超人」合資,三方共同成立「新康眾」,形成對車后全價值鏈的一體化整合。

在終端門店,連鎖平台通過數字化手段,大幅提高門店標準化、透明化水平。通過SaaS系統,如今在各平台推出的新型智慧門店,已經能做到全部商品可溯源、維保流程全透明。

通過在門店加裝視頻監控系統,天貓養車、途虎養車目前都能做到維保過程全程直播。「這也是保護平台自己」,某平台從業者說。通過實時直播,既提升了車主維保體驗,也防止出現服務糾紛。

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數字化手段,為維保服務線上化打下基礎。德勤在《2020中國汽車後市場白皮書》中指出,2019到2025年,中國車后維保線上化率增速將達到22%。目前,「油(潤滑油)、電(電瓶)、輪(輪胎)」線上化率較高,已達到5%-10%。

與O2O模式的「線上到線下」相比,這一輪車后變革,是讓「線下業務線上化」,即業內所說的「產業互聯網」。途虎養車過去以線下輪胎業務起家,部分車企自營平台也首先布局線下網點,都是從線下打線上。天貓養車、京東京車會雖然主營線上電商業務,但也在重點培育線下能力。

如果說過去的線上線下是兩條平行線,如今,車后連鎖平台真正意識到要推進線上線下融合。後端供應鏈、終端到店服務、線上集客引流必須「三位一體」,才能最終保證車主體驗。

⊙ 能否產生理想效果

新模式能否成功,還有待時間檢驗。部分傳統門店店主,也對是否要加入平台,仍存懷疑態度。

首先,產業互聯網是全新的課題。不是所有平台都具備線下終端運營、門店數字化改造、網點人員培訓等落地能力。如果不能賺錢,傳統門店沒有必要加盟。

天貓、途虎相關人員都提到,「單店盈利」是業務關鍵指標。互聯網思維習慣於快速擴張,從早年網約車大戰,到如今社區團購,都是用「燒錢」補貼追求規模效應。勝者贏家通吃,敗者黯然離場。但網約車、共享單車已表明,不是所有行業都適用「規模效應」。這些行業邊際成本不會隨著規模增加遞減,規模越大虧損越大。

維保業務升級和新能源車興起,也給連鎖平台提出新的挑戰。某頭部零配件供應商表示,快修、洗車、美容等「輕業務」標準化相對容易,但附加值不高,連鎖平台需要培養更高級別的維修能力。這需要大量高水平技術人員。能否吸引年輕技術員,並為他們提供完善的培訓,也是平台核心競爭力之一。

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新能源車將改變傳統維保業態。蔚來汽車北京公司總經理浦洋認為,電動車專修會是重要趨勢,因為電動車對零部件和軟體系統的管控更加嚴格,同時維保項目較少,對門店效率有更高要求。以蔚來為例,一個服務中心每年服務人次超過6000次,才能有比較穩定的毛利。

「(服務中心)量大、效率高、速度快,才有盈利機會」,浦洋說。

這些挑戰意味著,即使當前車后變革找對了方向,也不一定就能走到終點。與過去那些互聯網大戰相比,車後市場不是靠砸補貼、拼數量就能取勝。平台既要通過數字化手段,使車后產業價值鏈一體化;又要切實落地,做好培訓、巡店、督導這些日常運營工作,保證單店盈利。即使有平台做到這些,由於中國市場環境的複雜性,車後行業也不會出現贏家通吃。

某從業者表示:「互聯網平台喜歡談模式、談創新、談顛覆,在車后這個行業,你的創新有沒有價值,關鍵要看創新是為誰在做。」

對車主,是不是維保更方便、價格更便宜、服務更放心;對傳統門店老闆,是不是管理更加簡單、營收更有保障;對維保從業人員,是不是能賺更多工資,工作更加體面。能夠解決這些問題,車後行業變革才真正有價值。

⊙ 結語

德勤預測,到2025年中國維保市場規模,將達到1.7萬億元。與此同時,人們對車後行業的印象又離不開臟活、苦活、累活。連鎖平台盯上的是大市場,而對數十萬中小店主,以及更多的從業者來說,他們希望的只是更體面地掙到屬於自己的一份錢。變革是無法阻擋的趨勢,希望這一輪變革,讓行業更好而不是更壞。

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