如果說過去幾年，國內自動駕駛更像是一場在封閉測試場和示範道路里的“耐力賽”，那麼l3級自動駕駛的正式准入，意味着這項技術第一次真正走到了公共道路與現實規則之中。
12月15日，工信部對長安和極狐兩款l3自動駕駛車型的附條件許可，不只是給個別車企發了一張“通行證”，更重要的是，給整個行業劃定了一條可以被複制、被放大的路徑。
更值得注意的是，l3自動駕駛准入證的發放不僅影響整車行業，芯片與感知硬件產業鏈也集體受益，l3正在成為智能汽車產業的新分水嶺。
12月15日，工信部在第401批《道路機動車輛生產企業及產品公告》中，首次對兩款l3級有條件自動駕駛車型給予附條件准入許可。獲批車型分別來自重慶長安汽車和北汽藍谷麥格納，一南一北，釋放出的信號極為明確——l3不再只是測試項目，而是開始被納入正式的產品准入體系。
但需要強調的是，這次放行並非“全面解禁”，而是一個高度克制、層層設限的政策版本。工信部對兩款車型的運行場景、道路類型、城市範圍和速度上限，都作出了明確而嚴格的限定。
長安牌sc7000aaarbev型純電動轎車，被允許在交通擁堵場景下，於高速公路和城市快速路的單車道內開啟l3功能，最高時速不超過50公里，且僅限於重慶市內環快速路、新內環快速路以及渝都大道等指定路段。
極狐牌bj7001a61nbev型純電動轎車，則可在高速公路和城市快速路單車道內實現最高80公里時速的l3自動駕駛，但適用範圍同樣被嚴格限定在北京市京台高速、機場北線高速及大興機場高速的部分區間。
這種“限定城市+限定道路+限定速度”的odd設計，清晰體現了l3級“有條件自動駕駛”的監管邏輯：系統在特定場景下接管駕駛任務，但駕駛員仍需具備隨時接管能力，責任邊界必須清晰可控。
在運營層面，兩款車型也沒有直接面向私人用戶開放，而是由車企關聯的出行服務公司負責運行。長安車型由重慶長安車聯科技有限公司運營，極狐車型則由北京出行汽車服務有限公司承擔。這種“車企+使用主體”的組合，本質上是一種介於robotaxi與私人乘用車之間的過渡模式，通過車隊化、專業化管理，降低l3初期落地的不確定性。
回看政策路徑，l3級自動駕駛的“持證上路”，並不是突然發生的事件，而是一個持續三年多的漸進過程。
早在2022年11月，工信部就發布了《關於開展智能網聯汽車准入和上路通行試點工作的通知（徵求意見稿）》，首次在制度層面提出要對l3、l4級自動駕駛車輛實施准入管理。經過一年的意見徵集和制度完善，2023年11月，工信部會同公安部、交通運輸部、住建部，正式發布了試點通知，明確了l3和l4級自動駕駛車輛可以在限定條件下開展上路通行試點。
這份文件中，一個關鍵制度設計被反覆強調：自動駕駛車輛必須以“汽車生產企業+使用主體”的聯合體形式申報。車企不僅要具備整車生產資質和自動駕駛研發驗證能力，還必須建立智能網聯汽車產品安全監測平台、用戶告知機制和數據管理體系；使用主體則需是境內註冊的獨立法人，具備運行監測能力和安全員配置條件。
2024年6月，工信部公布了首批智能網聯汽車准入和上路通行試點名單，長安、比亞迪、廣汽、上汽、北汽藍谷、一汽、蔚來等9家車企入選。但當時的“入選”，更多意味着獲得了進入下一階段測試的資格，而非真正意義上的上路許可。
直到2025年12月，這兩款車型通過測試、安全評估、公示等完整流程，才真正跨過了“產品准入”的門檻。對行業而言，這一步的象徵意義，遠大於兩款車型本身。
在政策逐步明朗的同時，車企端的節奏明顯在加快。幾乎所有頭部車企，都在過去一年內明確了與l3自動駕駛相關的時間表。
長安汽車在2025年2月發布“北斗天樞2.0”計劃，提出2026年實現全場景l3級自動駕駛，2028年升級至l4。此次率先拿到l3准入許可，被視為其自研智駕體系的重要背書。
廣汽集團則在2025年3月宣布，將於當年第四季度量產並上市銷售首款l3級自動駕駛乘用車，並在隨後一年推出更多l3產品。同年11月，廣汽昊鉑a800獲得全國首張可在120公里時速下開展高速l3測試的牌照，顯示其在高速場景上的技術儲備。
嵐圖汽車選擇與華為深度綁定。嵐圖ceo盧放公開表示，國家層面的l3立法正在推進中，預計今明兩年將迎來規模化商用窗口，嵐圖首款搭載l3平台的車型將於年內發布。華為方面則明確，2025年第四季度其ads 4系統將實現高速l3商用。
小鵬汽車的策略更偏向軟硬件一體化。何小鵬曾表示，真正的l3需要數倍提升芯片算力與存儲能力，並配套完整的硬件冗餘體系，小鵬計劃在2025年底推出具備這一能力的軟件和架構。
從技術路徑看，不同車企在感知方案、算力配置和冗餘設計上差異明顯。有的車型未採用激光雷達，強調算法和場景約束；有的則通過多激光雷達和全鏈路冗餘，換取更高的系統可靠性。這種分化，恰恰是l3階段技術探索仍在進行中的真實寫照。
但在技術之外，一個廣泛存在的共識是，真正制約l3級自動駕駛落地的，並非算法本身，而是法律責任、事故認定和基礎設施配套。
l3的核心爭議點，在於“系統接管期間的責任歸屬”。當車輛處於自動駕駛狀態，一旦發生事故，責任是歸於駕駛員、車企，還是系統供應商？這要求法規、保險和司法體系同步調整。
也正因如此，當前政策選擇以限定場景、限定運營主體的方式推進，通過可控規模積累真實運行數據，為後續規則完善提供依據。從這個角度看，l3的“慢”，並非技術落後，而是制度理性的體現。
l3級自動駕駛對硬件的要求，明顯高於當前主流的l2+系統。多傳感器融合成為標配，攝像頭、毫米波雷達、激光雷達需要在前裝量產條件下協同工作，同時還要配套高可靠性的計算與存儲系統。
在感知層面，車載攝像頭仍是基礎配置，相關產業鏈中，豪威集團、思特威、舜宇光學、聯創電子等企業在車規級圖像傳感器和模組領域具備規模優勢。激光雷達方面，禾賽科技、速騰聚創已進入多家車企的前裝供應體系，隨着l3放量，其訂單穩定性有望提升。
算力與控制是另一條關鍵主線。l3系統對實時性和安全冗餘的要求，推動mcu、soc和模擬芯片用量顯著提升。瑞芯微、國芯科技在車規級soc領域持續突破，聖邦股份、納芯微、傑華特等模擬芯片廠商，則在電源管理和信號鏈環節佔據重要位置。
此外，存儲芯片、連接器、線控執行系統同樣是不可忽視的增量市場。兆易創新、北京君正在車規級存儲領域的布局，正好契合l3系統對數據記錄與可追溯性的要求。
l3級自動駕駛的真正意義，並不在於“能不能脫手脫眼”，而在於它第一次被明確納入了公共治理體系。政策的剋制放行、車企的密集布局，以及產業鏈的同步響應，共同構成了中國智能汽車邁向更高階自動化的現實路徑。
