近期，汽車圈圍繞“一體壓鑄”技術掀起了一場激烈的隔空辯論。
一方是以“敢說真話”著稱的長城汽車董事長魏建軍。他直言不諱地批評一體化壓鑄車身在中國成本不低、維修性極差，鋁材一撞即“酥”，導致維修費用和保險費用雙雙飆升。他同時表示，“全球老牌車企都不選擇該技術，長城因此放棄。”
此番言論不僅將一體壓鑄的話題推向消費者視野，也引來了“回擊”。理想汽車材料技術負責人在社交平台回應，他不僅反駁了維修“妖魔化”的說法，強調一體壓鑄的優勢在於“更輕質、更集成”，能有效提升生產效率、車身剛度和能耗表現，同時點名沃爾沃（EX90）等海外品牌已在應用，而多數車企不用的核心原因其實是“成本”，而非維修性。
一邊是傳統車企對用戶全生命周期成本的考量，一邊是新勢力對製造效率與產品性能的追求。這場爭論雖然沒有絕對的對錯，卻將行業關於未來製造路線的分歧擺在公眾面前。
那麼，一體壓鑄，究竟是引領汽車製造革命的大趨勢，還是資本與營銷合力吹出的“大餅”？
一場降本增效引發的製造革命
要看清一體壓鑄到底是畫餅還是行業大趨勢，我們需要回到它的原點。
一體壓鑄技術並非憑空出現，它的引爆點可以精確地追溯到2020年9月。彼時，特斯拉CEO埃隆·馬斯克正式宣布，Model Y車型將開始採用一體式壓鑄法生產後車身底板總成。這項被特斯拉稱為“Gigacasting”（超大型壓鑄）的工藝，旨在用2-3個大型壓鑄件，替換掉傳統車身底板上多達370餘個的衝壓、焊接部件。
馬斯克的算盤打得精明。據其透露，這項變革將後地板零部件從70多個減少到1個，製造成本降低了約40%。
這背後是一筆清晰的效率賬。零件數量銳減，意味着生產線所需的衝壓機、模具和焊接機器人數量大幅減少，工廠佔地面積和建設成本得以壓縮；生產流程極簡，則將衝壓、焊接、塗膠等數十道工序，濃縮為“鋁水進、鑄件出”的兩三分鐘，極大提升了生產節拍；材料利用更高，液態金屬精準成型，邊角料浪費遠低於傳統衝壓。
對於追求規模效應的特斯拉而言，一體壓鑄是降本增效的利器。而它帶來的好處遠不止於製造端。
在這其中，輕量化是核心優勢之一。鋁合金鑄件替代鋼材，使車身大幅減重。數據顯示，特斯拉Model Y一體壓鑄後底板為車身減重超過10%。對於電動車，減重直接等同於續航提升。另外，車身剛度與安全性的飛躍是另一大收穫。一體化結構避免了大量焊接點可能產生的應力集中和強度衰減問題，使車身抗扭剛性顯著增強，為操控穩定性和碰撞安全性提供了堅實基礎。
特斯拉的成功示範，像一顆投入湖面的石子，在中國這個全球最“卷”的新能源汽車市場激起了巨大漣漪。迅速跟進的，正是以“效率”和“科技”為標籤的中國新勢力們。
理想汽車將其作為旗艦車型的“科技底色”，強調其在提升剛性和生產效率上的價值；小米汽車高調發布了9100噸超級大壓鑄技術“Xiaomi HyperCasting”，並將20合1的一體壓鑄鋁三角梁作為SU7的核心賣點，宣稱其帶來了同級領先的整車扭轉剛度。
此外，極氪、蔚來、問界等品牌先後加入一體壓鑄大軍。從特斯拉到中國新勢力，一體壓鑄呈現出一片燎原之勢，它們在電動化、智能化浪潮下，通過高度集成的製造革命，實現極致的成本控制、性能提升和生產效率。這絕非簡單的營銷話術，而是實實在在的產業升級路徑。
路線分歧
然而，任何革命性技術都伴隨着巨大的爭議和實實在在的挑戰。當魏建軍拋出“一體壓鑄無用論”時，他戳中的正是這項技術光環之下，那些關乎用戶錢包和車企戰略的痛點。
首當其衝的，便是高昂的維修成本與堪憂的維修經濟性。這是消費者最能直接感知的痛點。與傳統鋼製車身可進行局部鈑金修復不同，一體壓鑄的鋁合金部件在受到較大撞擊時，容易發生撕裂或延展性斷裂，幾乎無法修復，只能整體更換。一個看似不大的碰撞，可能導致更換價值數十萬元的一體式後車身。
對此，保險公司也心知肚明，因此搭載該技術的車型保費普遍上浮，這部分成本最終轉嫁給了消費者。儘管支持者強調在一般碰撞中壓鑄件有保護設計，但一旦損傷發生，潛在的高昂代價是真實存在的。
其次，是令人望而卻步的前期投入與技術門檻。一體壓鑄並非想用就能用。其核心設備超大型壓鑄機單價動輒超過5000萬乃至上億元，且模具開發周期長、成本高，專車專用。
這不僅意味着巨大的資本開支，更對生產工藝和質量控制提出了地獄級難度。特斯拉曾花費近一年時間才將Model Y後地板的良率從30%提升到70%-85%。對於年銷量未達到一定規模（至少十萬輛級別）的車型而言，無法攤薄這筆巨額投資，反而會導致單車成本上升。
正是基於這些現實考量，汽車行業對一體壓鑄的態度出現了明顯分化。
反對或者說是謹慎派以長城汽車為代表。魏建軍算的是用戶“全生命周期總擁有成本”的大賬，認為一體壓鑄在維修便利性、保險成本和前期投入上綜合算不來，與其追逐熱點，不如堅守可靠、低養護成本的技術路線。這種務實態度，也存在於部分傳統車企中，它們對重資產投入和供應鏈靈活性有更保守的考量。
而支持或者說是激進派，也越來越多：除了前述的特斯拉和中國新勢力，越來越多的國際傳統巨頭也在入場。沃爾沃已宣布從EX90開始，所有未來電動車都將採用大型一體壓鑄技術。大眾在Trinity項目、豐田、福特、現代等也都在布局或應用該技術。它們的加入，有力反駁了“國外老牌車企都不用”的論斷，說明一體壓鑄已成為全球頭部車企技術儲備中的關鍵一環。
這場分歧的本質，是不同車企基於自身定位、產品策略和成本結構的路線選擇。對於產品系列多、迭代快的車企，一體壓鑄的模具剛性可能是負擔；但對於追求單品爆款、極致效率的品牌，它就是利器。
駛向未來的，不止一條路
綜合利弊後，回到最初的問題：一體壓鑄，是趨勢還是畫餅？
在很多人看來，答案是前者，即是大趨勢。但業內人士也表示，它是一劑“猛葯”，而非包治百病的“萬能葯”。
從特斯拉點燃星火，到全球主流車企紛紛布局，一體壓鑄所代表的高度集成、極致效率的製造方向，有望成為汽車工業進化的大趨勢。它深刻地契合了電動車對輕量化的剛性需求，以及全球製造業對降本提效的永恆追求。
然而，潛在的大趨勢不等於普適真理。魏建軍所指出的維修經濟性差、保險費用高、前期投入巨大等問題，都是真實存在的用戶痛點和技術壁壘。
這提醒我們，技術的先進性必須與市場的接受度、用戶的實際利益相平衡。
因此，更準確的描述是：一體壓鑄正在成為汽車產業，特別是中高端電動車領域的一條主流且重要的技術路線。它將是那些擁有強大資金實力、追求規模效應和科技品牌形象車企的“競技場”。但同時，多元化的技術路線（如多材料車身、模塊化平台）仍將長期並存，服務於不同的市場定位和用戶需求。
這場由魏建軍和理想引發的隔空辯論，其價值不在於爭出勝負，而在於完成了一次深度的行業科普與消費者教育。它讓我們看到，汽車產業的進步是一場複雜的權衡，沒有一種技術能通吃天下。最終的受益者，正是在這種充分的競爭與透明的討論中，獲得了更多樣化、更成熟選擇的消費者。
時代的車輪滾滾向前，但駛向未來的，從來不止一條路。
