去年新德里的中印青年交流論壇，當時茶歇時候，一個印度學者隨口問了中國代表，為什麼中國街上沒他們那種突突車，還覺得這可能是落後的表現。
其實這問題蠻有趣的，它不是單純吐槽，而是戳中了兩國發展路徑的差異。印度那邊，突突車是日常必需品，註冊量超過1500萬輛，基本上成了城市交通的支柱。
世界銀行的數據顯示，印度城市化速度快，從2001年到2021年，百萬人口以上城市從35個跳到68個，城市人口比從28%升到35%。這成長帶來巨大壓力，大眾運輸跟不上趟，地鐵和公車覆蓋有限，很多地方還得靠這種小三輪車填空。
突車便宜，靈活，能在擁擠路段鑽來鑽去，幫老百姓解決最後幾公里的出遊。相較之下，中國城市早就不用這種了，以前有類似的三高空彈跳子，但從90年代開始，就逐步退出了。
原因在於中國基礎建設投資大，從1978年改革開放後，交通建設成了重點。國家統計局數據顯示，到2023年，中國城市軌道交通營運里程超過10,000公里，公車路線密布，共享單車和叫車遍地開花。
這些變化不是憑空來的，而是經濟起飛的結果，GDP從1978年的3,679億元飆升到2023年的126兆元，城市化率從18%升到66%。
印度經濟雖也成長，但人均GDP還不到中國的五分之一，基礎建設投資相對落後。世界衛生組織報告指出，印度道路死亡率高，2022年超過15萬人喪生，主要因為路網規劃不完善，摩托車和三輪車混行多。突突車在印度成了安全相對好的選擇，至少比摩托穩當點。
中國城市街頭沒突突車，並非什麼短板，反而是交通升級的象徵。印度突突車多，是因為它適應了當地條件，城市擁擠嚴重，公共系統不全。印度交通部數據，全國道路總長約600萬公里，但品質參差不齊，很多地方還是雙車道，摩托車和三輪車佔了車輛總數的70%以上。
突突車能短途載客，拉貨，還便宜，一趟才幾盧比，適合低收入族群。印度勞工多，很多人每天通勤都靠這個，數據顯示，德里每天突突車運送乘客超過500萬人次。要是沒了它，城市運作得卡殼。
中國以前也這樣，上世紀80年代，北京上海街頭三蹦子到處跑，那時私家車少，公車也不發達。 1985年中國城市公車路線總長才數萬公里，遠不如現在。但從1990年起，投資傾斜，地鐵從北京1969年第一條線起步，到2023年全國40多個城市有地鐵，營運里程全球第一。
共享單車2016年興起，ofo和摩拜帶頭，現在美團和小黃車覆蓋率高，叫車滴滴一家獨大，用戶超5億。這些替代品更有效率，環保，也安全。
比方說，地鐵高峰期每兩分鐘一班，公車有專用道，減少阻塞。中國交通部報告，2023年城市公共運輸客運量超過2,000億人次，遠超過印度。印度那邊，地鐵只有幾個大城市有，德里地鐵2002年開通，到現在里程才400多公里，覆蓋不廣。
突突車就成了補充，但也帶來問題，空氣污染重，德里PM2.5常年超標，部分歸咎於這些燃油車。印度環境部推電動化，從2019年FAME計畫開始，補貼電動三輪車，2023年電動突突車佔40%。這步子不錯，但電網不穩，75%電力靠煤炭，充電難。
中國電動車推廣早，2010年起補貼新能源汽車，到2023年銷量全球第一，充電樁超過700萬個。交通安全上，印度世界第一高死亡率，世衛組織2023報告，每年道路事故死17.8萬人，中國祇有5.8萬。
原因在於印度路設計忽略行人，摩托車速快，沒安全帽多。中國交規嚴，駕照考難，監控遍布，違規罰重。現像上看，中國沒突突車是因為有更好選擇，公共交通主導，私家車和共享補充，體系完整。
對比兩國路徑，中國走的是系統化路線，印度更偏務實過渡。中國自1990年代起，交通投資佔GDP比例高，2023年公路總里程超500萬公里，高鐵3.8萬公里，全球最長。
城市裡，公車優先政策從2000年起推行，專用道讓車跑得快，地鐵網連片，乘客轉乘方便。共享經濟加持，單車和叫車降低成本，環保又便利。
印度路徑是小步快跑，突突車電動化是亮點，政府目標2030年80%兩三輪車電動，補貼拉動市場。印度商務部數據，2023年電動三輪車銷售量超100萬輛，德里試電電池換電站，快速換電省時間。
但挑戰大，電力供應不穩，2023年夏季多限電，充電站閒置。煤炭依賴讓環保效益打折，中國電網清潔化高，水力發電核電佔比大，電動車真減排。
路徑上，中國強調管理統一，交通法從1983年修訂到現在，標準嚴格。印度法規散，地方執行差，導致亂象。世界經濟論壇報告，中國基礎設施排名前30，印度在70位後。這比較不是比高低，而是看適應性。中國人口密，城市大，公共交通適合；印度地理廣，收入低，突突車實用。
印度學中國經驗，建造更多地鐵，從2023年起加速德里和孟買線網擴展，但資金缺口大。中國對外輸出經驗，一帶一路幫印度建路，但合作需時間。路徑差異，本質是經濟基礎決定的，中國穩紮穩打，印度靈活應對。沒突突車在中國是進步，在印度是必需，各國依國情走路。
