我们将搭载华为乾崑智驾···，在刚刚结束的北京车展上百场发布会中，这套话术几乎成为每家车企的统一答案。
而在新国展入口最醒目的广告位，“买车就买乾崑智驾”的标语格外夺睛。其下，红旗、奥迪、启境、猛士、岚图等25个品牌Logo赫然在列，覆盖从15万级家轿到百万级豪车的50余款车型。当以机械底蕴和品牌光环著称的奥迪，也在其A5L、Q5L等燃油车上搭载华为乾崑智驾系统时，一个尖锐的问题浮出水面：当所有车都宣称“搭载华为智驾”，它们之间还剩什么区别？而“没有华为智驾就卖不出去”的行业焦虑，究竟是技术普惠的胜利，还是中国汽车工业在智能化浪潮下的一场集体“捷径依赖”？
根據青橙汽車了解，當下搭載華為鴻蒙智行（HIMA）系統的新車數量突破百款，一場圍繞技術主導權、利潤分配和數據主權的深層博弈，正在這個全球最大的智慧汽車生態聯盟內部激烈上演。近期，隨著「五界三境」產品矩陣的快速擴張，華為智慧汽車解決方案的「朋友圈」空前龐大。
然而，在繁榮表象之下，資源分配不均、產品同質化、利潤擠壓、資料主權爭議以及潛在的監管風險，正構成這個龐大生態最嚴峻的挑戰。這場「百車大戰」的終局，或許不是共贏，而是一場殘酷的優勝（參數丨圖片）劣汰與產業格局的重塑。
資源分配的「馬太效應」與內部博弈
儘管華為宣稱對合作夥伴一視同仁，但市場回饋與資源投入顯示，問界（AITO）始終是鴻蒙智行生態中無可爭議的「嫡長子」。從華為線下門市的核心展位、第一線銷售的人力傾斜，到高階主管月台力度，問界都享受著其他品牌難以比擬的流量與資源紅利。這種聚焦策略在初期成功打造了爆款，但也導致了生態內部發展的嚴重不平衡。
對於智界、享界等後續品牌而言，它們既難以複製賽力斯那種「全盤託付」的深度綁定模式，又無法獲得與問界同等級別的資源支持，陷入「兩層皮」的尷尬境地。更棘手的是，華為內部資源並非無限。華為常務董事、智慧汽車解決方案BU董事長餘承東曾坦言，智選車模式「主要是沒有資源，只能做四個樣品屋」。這意味著，在有限的資源池內，後來者與「嫡系」的競爭從誕生之初就處於不對等狀態。隨著更多品牌加入，華為在通路、行銷和技術首發權上的分配將面臨越來越大的內部壓力。
技術同質化與品牌空洞化危機
不可否認的是，華為ADS在第三方智駕方案市場已形成「斷層式」領先。數據顯示，華為ADS在20-40萬元價位段市佔率高達73.4%，在40萬元以上高端市場更達77%。當搭載華為智駕的產品持續熱銷，消費者心智已被深刻教育－「好智駕≈華為智駕」。
然而更深层的危机在于产品与品牌层面的高度同质化。华为为合作伙伴提供包括鸿蒙座舱、乾崑智能驾驶在内的全栈解决方案，这虽然保证了技术体验的“下限”，却也导致了不同品牌、不同价位车型在核心智能体验上的趋同。
而這種擔憂並非停留在紙面中，實際上，在今年3月舉行的鴻蒙智行技術發布會上，華為常務董事餘承東宣布全球量產最高規格的896線激光雷達將由尊界S800和問界M9“首發搭載”。
但就在當晚，廣汽昊鉑A800的發表會上，同款雷達赫然出現在其頂級車型上，且補貼後價格僅27.48萬元，遠低於尊界S800的72.8萬元和問界M9的47.98萬元。這場「首發即下放」的戲劇性一幕，讓「技術獨佔性」的承諾瞬間貶值，也暴露了華為汽車業務內部兩條路線的根本衝突：一條是余承東主導的、追求品牌溢價和產品獨特性的鴻蒙智行（智選車模式）；另一條是靳玉志帶領的、以規模化出品為目標的產品（第一類）。
目前，搭載華為智慧解決方案的新車數量保守估計已突破百款，這場始於技術共享的盛宴，正演變為一場殘酷的內部淘汰賽。資源分配的馬太效應、產品同質化的品牌危機、高昂的「技術稅」與利潤困境，以及更深層的數據主權博弈，共同構成了華為汽車生態繁榮表像下的多重隱憂。
當售價十幾萬的「尚界」與售價百萬的「尊界」搭載相似的智慧座艙和智駕系統時，高端品牌的溢價基礎將被動搖。最終，這演變成一場關於生存效率的競賽。
對於廣汽、東風等國有大廠，在電動轉型中已落後於比亞迪和新勢力，華為的「技術換流量」是盤活過剩產能、挽回品牌頹勢的最快手段。正如一位車企高層所言：「過去對標豐田，現在學習華為。」這並非簡單的崇拜，而是在淘汰賽壓力下的務實選擇——先活下來，再談未來。
分析指出，這種「華為化」同質化正在導致合作車企的品牌價值空洞化。當所有車都變成“華為車”，用戶記住的是華為Logo，而非車企本身的品牌。長期來看，車企將逐漸喪失技術定義權、產品話語權和用戶忠誠度，徹底淪為華為生態的「硬體代工方」。這與智慧型手機時代的「安卓模式」有相似之處，但汽車作為更高價值、更長生命週期的消費品，品牌價值的空心化對車企的長期傷害更為致命。
「技術稅」與利潤困境：難以承受的賦能成本
商業層面的博弈同樣尖銳且具體。華為作為技術賦能方，不僅收取硬體費用，也參與銷售分成。這種模式被業界稱為高昂的「技術稅」。根據賽力斯H股招股書揭露的數據測算，2025年上半年，其向最大供應商（業界普遍認為是華為）的採購成本約200億元，同期交付14.7萬輛問界車型，折算下來每賣出一輛車，對應的華為系採購成本就高達約13.6萬元。這筆費用佔了賽力斯營收的相當大比例。
在價格戰白熱化的中國市場，這種成本結構嚴重擠壓了車企本就微薄的利潤空間。餘承東曾公開表示，「20萬以下做下來都是虧的」。這意味著，除了問界憑藉較高的單價可能覆蓋成本外，眾多定位中低端市場的「界」與「境」系列車型，很可能陷入「賠本賺吆喝」的境地。利潤分配的零和博弈，成為懸在眾多合作車企頭上的達摩克利斯之劍。
華為的獲利壓力與生態永續性
站在賦能者那邊的華為，也並非高枕無憂。華為車BU在經歷多年巨虧後，於2025年首次實現全年獲利。然而，有分析指出，其獲利在很大程度上依賴於早期巨額研發成本攤銷高峰的過去。為了維持技術領先，華為必須持續投入龐大研發。據報道，2026年其智駕研發投入預計將超180億元，未來5年再投至少700億元用於雲端AI算力。新一輪的成本攤提週期正在逼近。
這意味著，華為車BU本身也面臨巨大的獲利壓力。它必須透過擴大合作規模、提高單車技術授權費用或軟體訂閱收入來涵蓋持續的高額研發投入。這種壓力會不可避免地傳導至合作車企，加劇「技術稅」的衝突。同時，華為有限的研發、通路和行銷資源，也難以無差別地支撐上百款車型的深度賦能，資源內耗與協同挑戰將成為其內部管理的長期難題。
而另一方面，當華為透過技術方案深度綁定超過14家車企、33款車型時，其生態影響力已引發監管關注。有通報稱，國家市場監管總局已開始關注「深度綁定單一科技企業」的汽車合作模式，擔心可能形成技術壟斷，抑制產業多元創新。這種潛在的監管風險，為鴻蒙智行生態的無限擴張蒙上了一層陰影。
在資本市場上，投資人的估值邏輯正在發生深刻變化。以賽力斯為例，其估價曾因作為「華為獨苗」而享受極高溢價。但隨著鴻蒙智行「朋友圈」迅速擴張，問界在生態內部的銷售量佔比從2024年的87%左右降至2026年第一季的不到70%。稀缺性消退，其估值邏輯正從「華為概念股」切換為普通的整車企業，導致股價經歷大幅回檔。這清楚地表明，資本市場已開始重新評估「華為依賴症」企業的獨立價值與長期風險。
華為鴻蒙智行以強大的技術整合能力，為中國汽車產業提供了快速智慧化的捷徑，深刻重塑了競爭格局。然而，當生態內車型突破百款，其內部矛盾已從簡單的資源競爭，升級為涉及技術主權、數據歸屬、利潤分配和監管合規的多維度複雜博弈。
對華為而言，如何平衡「嫡系」與「庶出」的資源，避免內部傾軋，並建立公平、永續的數據與利益共享機制，是維繫生態健康的關鍵。對眾多車企而言，在享受華為技術紅利的同時，必須警惕徹底淪為「外殼」的風險。短期看，華為是技術「避風港」；長期看，過度依賴可能扼殺自身核心研發能力，導致在未來的產業競爭中徹底喪失主動權。
這場「百車大戰」的終局，將不僅決定哪些車型被淘汰，更將檢驗中國汽車工業在智能化浪潮中，究竟會選擇一條依靠外部巨頭的“捷徑”，還是堅持培育自身“靈魂”的艱難道路。最終的倖存者，或許不是那些貼標籤最快的，而是能在合作中最大限度地保持獨立性與差異化價值的企業。
