關於懸架，很多人都不是那麼懂。
大家可能更多知道的是懸架類型，比如說前麥弗遜懸架、前雙叉臂懸架、後扭力梁懸架、後多連桿懸架。
在賬面理解上，更多人認為，頂級的懸架配置應該是“前雙叉臂+後五連桿”，這樣的懸架結構是最頂的，如果能用上大量的鋁合金、副車架，配置上能上空氣懸架、電控減震。
那麼，這台車的懸架，基本上是到頭了。
有一個網友問了一個問題：為什麼都是“五連桿懸架”？就算是再好的車、再貴的車，頂了天都是五連桿。
換句話說，整個產業的工程師，咋就沒設計出來“六連桿”懸架？
這個問題很有意思，把我也問蒙了，對，就是沒有“六連桿”，或者說，在物理學上就不應該存在“六連桿”這個東西。
我們都知道，所有的物體，都有“三個維度、六個自由度」。
行業之所以只能設計出來“五連桿”，是因為5個連桿分別控制“五個自由度”，正好可以把車輪“鎖”在可控的運動軌跡上，穩定的同時，又很靈活。
如果上了六個連桿，那麼六個自由度都會被鎖住，會過度約束懸架，並不實用，反而會出現應力集中、操控變差的問題。
五連桿懸架，分別是五根杆子：
上連桿、下連桿，兩根控制車輪上下，前束連桿、後傾角連桿，兩根控制前後，最後一個橫向推力桿，控制橫向。
這就夠了！
每一根杆子只做一件事兒，互不干擾，這樣的結構設計既考慮到了空間佔用問題，還能把操控、舒適、濾震做到最好。
所以，第六根桿怎麼設計？再放一根杆子控制上下跳動嗎？這完全是多餘的。
很多人認為，連桿數量越多越好，其實這也是一個誤區，之前我們說過，“頂好開”的汽車，硬件只是基礎，用料好、結構選擇好，這只是基礎。
好的體驗感，一定要有更好的系統性調試。
我開過很多好開的車，它們的懸架結構設計，還真都不是五連桿，五連桿懸架只能放在特定車型上。為什麼？我們必須要知道兩件事兒。
1、好開，是一個很廣泛的概念。
比如說高爾夫r、gti，就是一台非常好開的車，但它用的卻是四連桿，前懸架也是麥弗遜，哪一個都不是頂級的懸架結構。
但不好開嗎？各位，這可是油車中的鋼炮王啊。
有人認為的好開，是舒服，有人認為的好開，是人車一體，有人認為的好開，是安靜、空間大，所以不同的標準有不同的答案。
2、五連桿會犧牲空間。
一般來說，大尺寸的車型，或者說suv用五連桿更多一些，因為在設計上預留了放置五連桿的空間，這樣不會擠壓乘坐空間。
要不就是純粹為了運動，比如說寶馬mini雖然小，但也是五連桿，不過你們看看寶馬mini後排還有空間嗎，那都是兩門車了，不考慮空間。
我們看更多的國產車也在用五連桿，但基本上都是suv，原因很簡單，尺寸大、suv設計，允許你裝得下五個連桿，還能保留一定的空間。
買車倒也不用糾結懸架結構，相比於懸架結構，真正開起來的感受更重要。
因為我見過很多四連桿甚至三連桿的後懸架，操控表現也很好，好的懸架，既需要結構設計、用料支持，也需要系統性的調試支持。
這兩者是缺一不可的，很多車企都是堆料，你讓他們設計好的操控體驗，真的不一定能做的多好。
就說個簡單的例子吧，高爾夫採用的是四連桿，但有多少國產車搭載的五連桿懸架的操控，做得比高爾夫好呢？我覺得很少。
