上汽大眾ID. ERA 9X預售發表會後，上汽大眾高階主管陶海龍、傅強、李俊三個人坐下來，跟媒體聊了將近兩個小時。
李俊講到一個故事：「前兩天有個4S店，一位車主從大學畢業就一直開大眾，前後換了四代。因為喜歡智能駕駛，我們之前是空白，他轉投了新勢力。買了一年不到，聽說我們X新車消息，馬上到展廳看車，就把那輛車賣了，看完：’你們終於開始搞這個了，我終於開始搞了」。
這個故事折射出ID. ERA 9X的價值和存在意義。過去五年，合資品牌在新能源浪潮中掉了隊，許多用戶恨鐵不成鋼，轉身投向了新勢力。 2026年，上汽大眾帶著ID. ERA 9X發動了一場「覺醒」之戰。
它不是要簡單追趕，而是要把那些「將就著開增程」的用戶、那些「因為大眾沒有好電車而離開」的老粉，一個一個請回來。
這是一場技術乾貨分享會，專訪期間，他們聊了EA211增程器的萬有特性曲線，聊了海拔5000米饋電爬坡的實測數據，聊了終身質保的財務算賬，甚至還聊了內部為“涉水深度到底報80cm還是70cm”吵過架。乾貨多到記了滿滿幾頁紙。
一、合資2.0不是口號，是“中國說了算”
採訪開始，陶海龍上來就撂了一句：“9X的定義完全在中國完成。”
這話聽著普通，但你知道背景就明白了──以前的合資車是拿來主義，德國人畫圖紙定義產品，中國人負責落地。現在反過來了：中國團隊定義產品，德國人提供引擎、底盤、整合能力這些傳統強項，然後兩邊一起工作。
陶海龍說，新模式叫做「合資2.0」。從輝騰（參數丨圖片）和途銳之後，大眾在歐洲就沒再開發過這種等級的旗艦。新能源時代，這桿旗在中國重新立起來了。
速度也夠快。兩年，9X從立項到量產，4月25號就正式交付。陶海龍說，這得益於上汽大眾40年的底子──技術底蘊、生產體系、整合能力，不是吹的。
更關鍵的是迭代節奏。以前大眾燃油車，三年一小改，五年一大改，跟蝸牛似的。現在呢？ 「這款車在開發過程中就在不斷迭代，我們內部反覆推敲。」陶海龍說這話的時候，語氣堅決。
傅強補了一句：“這車不光賣中國。東南亞、澳洲的右舵版已經在開發了。我們還要把它開回德國狼堡，讓總部那些人看看。”
這就有意思了。中國定義的大眾，要反攻德國大眾老家了。
二、黃金增程：你們將就了這麼久，該換個不將就的了
傅強挺實在：“我們不是最早進增程的，理想、問界已經把用戶教育熟了。”
但他話鋒一轉：“增程技術遠遠沒到天花板，我們要發揮後發優勢。”
李俊說得更直白，一點都不給友商留面子：“現在的增程車，就是給電池配了個充電寶。但這個充電寶有三個毛病：吵、油耗高、沒電的時候動力差。大部分增程車主是在’將就著用’。”
他說：大眾想乾的事，就是把增程做成「油電兩用，而且都好用」——當油車開，比油車省油；當電車開，該有的智能和操控一樣不少。
陶海龍掏出了一張圖，萬有特性曲線。說實話，這種圖一般只在工程師的PPT裡見，他直接拿到群訪現場來講。
他解釋得很清楚：「高速巡航需要30到40千瓦功率，爬坡或急加速要70到100千瓦。我們的EA211發動機在100千瓦時，轉速只有3500到4000轉。友商要拉到4500到5500轉。轉速越吵——這就是為什麼有些增車——這就是為什麼有些漲車的。
他還甩了一組實測數據，聽著就硬核：滿載6個人，海拔5000米，電量只剩10%爬坡。動力跟平原上的2.0T差不多，而且噪音很小。
「工程師回饋一切正常，我還不放心，專門讓他們盯著這個工況。」陶海龍說這話的時候，能聽出來他是真較真。
三、智駕：不跟你比參數，咱比體驗
媒體問了一個很刁的問題：大眾智駕怎麼追新勢力？
陶海龍笑了笑，說了三層意思。
第一層，安全第一。 “我們強調人機共駕，不是把方向盤全交給機器。安全放在首位，有大量的技術標準和試驗。”
第二層，智駕不是只有演算法。 「還需要整車的基礎能力——制動距離、響應時間。很多車企把調校扔給供應商，自己不會評價。我們的ABS、ESP都是自己調校的。我原來在零部件公司幹過，見過太多因為底盤沒標定好導致的問題。”
第三層，適當的硬體加持續迭代。 “我們選的晶片是大模型定義的，超大核NPU，時延低。時延就是從感知到決策到執行的時間，芯片能力直接決定這個。”
傅強接過話，直接懟了“參數黨”：“896線激光雷達？特斯拉FSD連激光雷達都沒有，你能說它智駕差嗎？我們拒絕被參數堆砌綁架。有媒體做的智能駕駛橫評，我們的水平已經連續幾週排第一。等9X加入，加上R7增強世界學習大模型，咱拿橫評說話。”
陶海龍最後補了一句，挺有底氣：“我可以非常自豪地說，9X的智駕已經進入第一梯隊。”
在我看來，9X用的是MOMENTA的智駕方案，這套方案我體驗過很多次，絕對是第1梯隊的水平。在這點上，上汽大眾跟外腦合作，絕對是明智之選。
四、終身保固：把德系品質從“隱藏款”變成“主打款”
有媒體問得很細：首任車主整車終身保固，是真兜底還是有小字？
李俊回答得很乾脆：“燃油車時代，上汽大眾就是第一個提整車終身質保的合資品牌。新能源賽道，我們同樣要做先行者。”
他解釋：“有些品牌過幾年可能就找不到了。我們始終是那個可靠的、對品質有信心的品牌。我們的品質本身就很可靠，不需要額外花太多成本——這是一種自信。財務當然要核算，但我們相信品質經得起考驗。”
陶海龍講了內部決策的過程：“產品經理提出來，我們討論過。我的看法是——既然質量標準定得這麼高，質量上花了那麼多成本，本身就應該是高可靠、高耐久的。終身質保就是把隱性的質量優勢顯性化，讓消費者直接感受到。”
有人問起「八年斬殺線」——就是擔心電池八年以後廢了。陶海龍直接懟回去：“我們不存在這種情況。我們的發動機功率和扭矩加持，能最大程度避免電池處於低電量狀態。低電量時溫度高、內阻大，對壽命最不利。我們的電池壽命衰減比友商好得多。”
關於二手車主，李俊說目前只針對首任車主，但正式上市時會盡量延長權益週期。 “第一批預售車主，我們一定要把這份福利送上。”
五、通路變革：不壓庫，不甩鍋，跟經銷商一起伺候用戶
陶海龍說了一句大實話：“光有好產品夠嗎？不夠。”
去年開年，他就去4S店轉，釋放訊號：用戶滿意必須放第一位。他要求銷售團隊“體系變革”，傅強和李俊接了這個活。
傅強拆了三個維度：
第一個，通路變多。 以前只能去4S店，現在加了衛星店、ID. Store、160家快閃店，還在研究下沉到三、四、五線。
第二個，授權模式變了。 “以前我們把車給經銷商，經銷商賣給客戶，客戶有問題找經銷商，經銷商解決不了再找我們。現在思路完全反過來：客戶可以直接找我們，經銷商是代表我們服務客戶。客戶既是經銷商的客戶，也是品牌的客戶。”
他特別強調：“一年前我們就提出不再壓庫。現在經銷商庫存係數回到1.5左右，有的甚至低於1.5。經銷商對我們的口碑，我可以很自豪地說——非常不錯。”
第三個，全流程強化。 今年派了200多個督導下到4S店，把從介紹、試駕、交車到售後的所有觸點，全部捋一遍，做到規範、標準。
六、用戶：老粉回來了，新粉也來了
傅強把9X的用戶來源分成兩撥。
一撥是基盤用戶。 “我們動員所有經銷商，挖掘3000萬老客戶，給他們更早體驗、更好權益。”
另一撥是新勢力用戶。 “之前合資企業沒有推出能滿足他們的產品，用戶走了。今天產品來了，我們要把人拉回來。”
李俊講了一個真實故事，我聽完覺得這就是9X存在的意義：
「前兩天有4S店，一位車主從大學畢業就一直開大眾，前後換了四代。因為喜歡智能駕駛，我們之前是空白，他轉投了新勢力。買了一年不到，聽說我們新車消息，馬上到展廳看車，就把那輛車賣了，說：『你們終於開始搞這個了，我回來了。』」
這種故事不是編的，全國各地門市都在發生。
用戶畫像叫什麼？李俊說叫「Everyday Hero」——那些在平凡崗位上追求不平凡的「超級大眾」。
那銷售目標呢？傅強沒含糊：“進入9系增程細分市場前三。上汽大眾研發一款產品的基本目標，就是進前三。”
七、幾個讓我記住的細節
訪談裡有些小片段，比任何口號都打動人心。
李俊講涉水深度：“發布會上我想說80厘米，研發團隊不讓，說沒積累夠實驗數據。實際上能過80cm，但必須測夠次數才能報。最後只報了70cm。我們的宣傳方式可能跟別人不一樣，但時間久了消費者會感知——我們不誇張、不高調，但每一款產品都用心打磨。”
陶海龍講高原測試：“工程師反饋一切正常，我還不放心，專門讓他們盯著低電量爬坡。結果非常好。”
傅強講出口：“德國大眾的高管飛過來看過，都豎大拇指。這次我們要把車從深圳一路開到狼堡，讓更多德國同事看看。越多的人看，他們會越多地感到震撼。”
八、我的感受
聽完這場群訪，我的感受就一句話：大眾不僅覺醒了，而且行動了。
它不是那種「試試看」的來真的，而是把家底都搬出來，來真的。 EA211的萬有特性曲線、終身保固的財務算帳、200多個督導下店、把車開回狼堡——每一個動作都透著一種「憋了一口氣」的較真。
當然，9X能不能成，最終要看4月25號交貨後，真實用戶的回饋。如果第一批車主說“安靜得像電車、跑長途不焦慮、智駕真能用、小毛病少”，那合資2.0就立住了。如果出現軟體bug、交付延遲、服務跟不上，那之前所有的豪言壯語都會反噬。
但至少，那個曾經創造出輝騰和途銳的大眾，在新能源時代，終於拿出了一台讓人想認真看一看的旗艦。
傅強最後說了一句話，我覺得可以拿來當結尾：
“我們希望讓大眾感受到一個不一樣的、進取的大眾，也還是那個可靠的大眾、貼心的大眾。”
覺醒鍵按下了。大眾回歸，才剛開始。
