一千一百五十六匹開路，騰勢把招牌掛到了印度門口

打開騰勢 Z9 GT 的規格表，排在最前面的數字是 1,156 匹。10 月 1 日，這個數字連同它所屬的品牌，被寫進一份進軍印度的預告（官方公告）：比亞迪旗下豪華品牌騰勢宣布即將進入印度市場，承諾為當地帶來「高端、高性能」的電動車體驗。

印度是全球數一數二大的汽車市場，街頭主力長年是小型掀背車與入門休旅。一個中國豪華電動品牌，把性能旗艦和大 MPV 排進第一批名單，擺明衝著品牌高度而來。

先看兩張牌：一臺旅行車，一臺大 MPV

印度當地媒體先前已多次報導騰勢正在籌備當地銷售通路，並普遍預期首批登場的車型有兩款（印度媒體報導）：

• 騰勢 Z9 GT：獵跑旅行車，搭載 122.5 千瓦時電池與三電機四驅，綜合最大功率 1,156 匹，0 到 100 公裏加速 2.7 秒，WLTP 續航 600 公裏（官方規格）。
• 騰勢 D9：大型豪華 MPV，印度市場版本預計採用 103 千瓦時電池與前置電機，最大功率 313 匹，WLTP 續航約 520 公裏（公開報導）。

進入方式也有講究。公開報導指出，騰勢這次以獨立品牌身份落地，定位高於比亞迪目前在印度販售的產品線。比亞迪本牌先探路，騰勢掛自己的招牌，往更貴的座位坐。

旅行車在印度街頭是稀客，當地暢銷榜常年被休旅與小型車佔據。Z9 GT 第一批就抵達，功能上接近一封自我介紹信，先讓人記住這個品牌能造什麼，再談賣多少。

跟賓士合資起家，最後自己長大

要看懂騰勢這步棋，得回到 2010 年。那一年比亞迪與戴姆勒合資成立騰勢，是當年少見的專做電動車的合資品牌（公開報導）。頭十年的騰勢 300、騰勢 500 銷量平淡，存在感多半來自「賓士參與」這四個字。

轉折落在 2021 到 2022 年之間。比亞迪先將持股提高到九成，隨後收下剩餘股權，騰勢成為全資品牌；同年 8 月，D9 上市。這臺大 MPV 上市後很快與別克 GL8 輪流坐上中國 MPV 月銷榜首，2023 年更拿下年度銷冠，把 GL8 這個把了二十多年莊的商務 MPV 代名詞請下王座（公開銷量統計）。此後騰勢的班表越排越滿，從 N7、N8 一路到 Z9 系列，今年九月底 N8L 純電版剛在中國開啟首批車主交付，29.98 萬元人民幣起（公開報導），出海的消息緊接著跟上。

車圈的緣分也繞得有意思。當年的另一位股東賓士，這兩年做了反向調整，把 EQ 家族的獨立車道收了起來。合資散夥之後，一方把電動旗艦開向更多市場，一方把電動產線併回主力車系，兩條路在 2026 年擦身而過。

D9 的對手，換成印度二十年的老將

D9 這趟印度行，等於把「挑戰 MPV 王座」的劇本換個片場重演，對手換成了豐田 Innova。這臺車 2005 年問世，長銷近二十年，是印度家庭出遊與載客生意兩頭通的預設選項，高一級的座位上還坐著起亞 Carnival（公開報導）。

每個市場都有自己的「那臺 MPV」。臺灣讀者熟悉的豪華語彙是 Alphard，中國是 GL8 與後來的 D9，印度則輪到 Innova 說了算。D9 帶著在中國贏過的履歷上門，算得上跨洋的重賽。

另一個迴圈更妙：豐田在中國與比亞迪合作造電動車，bZ3 用的正是比亞迪的電池與馬達（公開報導）。如今比亞迪的豪華品牌，開去豐田經營最久的地盤賣 MPV。中國車圈這類掛招牌又拆、一改再改的合作劇本並不陌生，賽力斯與華為再改一次劇本的年表就是另一部連載。

現實面的欄位也攤在桌上。印度對進口車的高關稅是長年話題，在中國約人民幣三十萬元級別起跳的 Z9 GT，到了印度會換算成什麼數字，兩地討論串都急著下注。售價與充電網，大概會比馬力更早決定這場牌局的節奏。

出海班表，再添一站

攤開品牌公開資訊，騰勢目前的足跡已覆蓋中國、東南亞、澳洲、歐洲與拉丁美洲。印度是再添的一站，也是氣候、路況與消費習慣都最不一樣的一站。電動車在當地仍是小眾，豪華電動更是新鮮事（公開報導）。

比亞迪本牌先前已用 e6、Atto 3、Seal 等車型在印度進口販售（公開報導），這回騰勢掛獨立招牌往上打，賣的已經接近品牌信仰的層次。銷售通路怎麼鋪、售後與充電怎麼接，印度媒體接下來的追蹤會比規格表更值得看。

尾聲：兩場王座戰，隔著一個印度洋

十五年前，比亞迪想造高級車，得拉著賓士合資；現在，它把掛自己招牌的豪華品牌，開去別人經營了二十年的地盤。D9 在中國用一年左右的時間改寫了 MPV 排行榜，在印度等著它的，是 Innova 兩個世代累積下來的口碑。

第一輛 D9 什麼時候出現在孟買或德裏的街頭，會掛上什麼樣的價格牌？這兩個問題的答案，大概會比 1,156 匹更早決定騰勢這趟印度行的成色。