「人汽」大眾轉型: 晨曦下的亮光


隆冬時節的北京,灰色是不變的主色調,但也有個例外,位於時尚地標藍色港灣內的大眾汽車城市展廳,以令人耳目一新的數字化體驗,營造出網紅打卡地的獨特氣質。選擇在這裡接受媒體採訪,大眾汽車集團(中國)CEO馮思翰博士顯然有著特殊考慮。

大眾汽車集團(中國)CEO 馮思翰博士‍

一定程度上,這也是大眾汽車過去一年的折射:多種意外因素衝擊下的大眾汽車,出現了近十年來最大的銷量滑坡;正是在灰色背景下,大眾汽車的電動化、數字化新引擎,已經全速轉了起來,成為黎明破曉前,晨曦下逐漸放大的亮光。

有升有降,亮點起伏

疫情疊加缺陷,徹底攪亂了全球車市格局。根據Auto Forecast Solutions(汽車預測解決方案)的數據,2021年,全球汽車市場累計減產量約為1020萬輛。其中,中國市場的減產量約為198萬輛,約佔全球汽車累計減產量的19%。

對於減產,大眾汽車有著最深刻的領悟。 2021年,大眾汽車集團全球銷量同比減少4.5%,至888.2萬輛。

全球一體化的供應鏈下,中國當然獨善其身。馮思翰介紹,2021年,大眾在中國交付量下降了14%,交付量為330萬輛。但他指出,晶片危機爆發前的上半年,大眾銷售還是不錯的,銷量、市場份額都保持正常的軌跡和發展的渠道。但是到了下半年,就持續受到了晶片供應短缺的影響。

以奧迪為例,上半年在華銷量創下歷史新高,但從下半年開始飽受短缺之苦,到了去年四季度,交付量同比少了34%。

值得注意的是,滑落的大盤下,依然不失亮點。全球範圍內,大眾電動車銷量增長顯著。 2021年,大眾集團純電動車銷量同比增長了約一倍,達到45.29萬輛,電動車銷量份額從去年的2.5%上升到現在的5.1%。插電式混動車型也有不錯的表現,同比大增61%,至309500輛。

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另一方面,高檔品牌依然保持不錯的增長勢頭。在中國,保時捷創下新高,年終銷量達到9.5萬輛;蘭博基尼和賓利也都取得了新的銷量紀錄,實現了3916輛和861輛的銷量,兩個品牌比2020年的總銷量高出約1500輛;奧迪總共交付量為70.01萬輛,相比2020年交付水平微跌了3.6%。

即使在競爭最為激烈的經濟型汽車市場,面對中國自主品牌的壓力,年輕的子品牌捷達也取得了不錯的成績,年終銷量達到16.9萬輛,同比上一年增長了14000輛,這也讓捷達成為唯一實現正增長的量產品牌。

作為擁有12個子品牌成員的大家庭,兄弟姊妹間總是存在一定差異。馮思翰欣慰地說:總體來說有升有降。集團總體銷售交付了330萬輛汽車,仍然證明了大眾是消費者心目中的第一汽車製造商。

ID.仍是頭號目標

行業大變革時代,轉型總是充滿了不確定性甚至是陣痛。過去,衡量一家汽車企業能否成功的核心標準在於:成本、價格、渠道、品牌、產業鏈整合,也就是基於傳統製造業基礎的判斷。短短數年間,新的等式正在形成:大數據、車聯網、智能化、生態圈……很顯然,商業模式已經截然不同。

大眾早就意識到了這點。汽車業內,大眾是最早宣布全力轉向電動化的車企巨頭。早在2017年9月,大眾啟動了電動化戰略「Roadmap E」,目標是到2030年,集團的整個車型陣容全部實現電動化。

問題在於,船大難掉頭,更何況是千萬輛級別的巨無霸。

馮思翰坦率地說:對於ID.系列電動車,大眾目標是去年全年銷量達到8-10萬輛,但由於全球晶片短缺,以及12月最後幾週寧波疫情影響,最終銷量是7萬多輛。

雖然ID.銷量沒有達到預期,但市場端已逐步樹立ID.電動車的口碑與品質標籤。 2021年,ID.4獲得了中保研「碰撞全優」的成績;在一汽-大眾組織的冬季試駕中,ID.系列獲得嚴寒不焦慮、里程不焦慮、安全不焦慮的一致認可;去年鄭州出現洪澇,ID.車通過80厘米深度的涉水沒有問題,包括在底板下面的電池系統都沒有受到任何影響,可以正常工作……馮思翰說,所有這些成績都說明ID.代表了大眾汽車的品質能力,它體現了日常易用性,秉持了一貫重視的質量和安全。

ID.不光車型新穎,銷售模式和傳統經銷店形式完全不一樣,採用了全新的代理模式,建立了專門針對ID.車型的城市展廳。到去年底,ID.的城市展廳已建成了115家,今年底將達到200家。隨著ID.代理數量不斷地增加,如今已經有6000名訓練有素的ID.銷售專員銷售ID.車。

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展望2022年ID.的銷售預期,馮思翰沒有給出具體數字,不過可以推斷出來的是,去年12月9日,大眾電動化計劃再次提速,計劃在未來5年總共投資1590億歐元,其中890億歐元用於電動出行和數字化相關技術。大眾預計,到2026年,其售出的汽車中,有1/4將擁有純電系統。

馮思翰預期,到2030年,倘若中國車市總量達到3000萬輛左右,電動化車型的市場差不多有1500-1600萬輛。種種跡象顯示,2022年裡,ID.仍將是大眾汽車的頭號目標。

三大工程,並行推進

作為行業轉型的風向標,大眾汽車當然不可能只是就ID.談ID.,向智能電動車轉向的過程中,「人汽傳媒」觀察認為,大眾起碼還有三項並行的大工程在高速推進。

首先,是全新的大眾(安徽)工廠。馮思翰將之形容為大眾中國未來的第三極。安徽工廠建設速度是如此之快,甚至超過了特斯拉在柏林的速度。 2021年4月份開工建設,三個月的時間就處理了4萬卡車的土方作業,到今年夏天,大眾(安徽)工廠就將做好投產準備。

馮思翰強調,大眾(安徽)不是簡單的生產製造流程的呈現,更是支持集團電動化戰略意圖的執行落地。 「我們要圍繞大眾(安徽)的MEB生產製造,打造一個生態體系,這個生態體系既包括數字化、軟體開發,比如集團的CARID軟體公司的分支機構,也包括電池、零備件、電子、電氣等方面配套和支持。」

在以往模式裡,包括產品導入、技術更新,大多由集團總部推進,數字化時代,大眾堅定了從中國走向世界的新主張。 「大眾(安徽)不僅是一個高技術集成度生產製造中心,也將是一個圍繞NEV的創新和創造中心,更好地實現『在中國為中國』的思路。」

其次,是強化電動車的生態系統佈局。總部設在合肥的國軒高科將是重要一環,在大眾(安徽)MEB工廠旁邊就是電池系統的生產線。此外,大眾還與寧德時代和A123達成戰略合作,形成了可持續的生態佈局。

第三,全力推動CARIAD軟體公司在華落地。 「人汽傳媒」了解到,CARIAD中國的佈局已基本確立:第一,總部設立在北京;第二,安徽也會有CARIAD團隊,主要是圍繞著標準軟體和電子架構做車載應用;第三,在上海,還會建立專注於自動駕駛的團隊;第四,有一個純軟體部門放在成都,主要做編碼編程。多個辦公地點,承擔不同硬體和軟體工作。

未來,大眾創新路線圖很重要的部分就是圍繞著CARIAD以及CARIAD在中國設立的工作部門,包括支持未來先進的智能互聯、先進智能駕駛輔助系統等方面的功能和能力,以及與SSP平台搭配的新一代電子架構。

很顯然,大變革時代裡的大眾汽車正在發生根本性變革,正如大眾汽車集團CEO迪斯談到:「大眾汽車集團將從一家坐擁多個品牌,通過經銷商將汽車賣給消費者的整車廠,逐漸變為縱向整合的汽車科技集團。」

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這個過程中,軟體、自動駕駛等領域被上升到了更重要的位置。大眾未來對於技術投入有了更大的傾斜,從發展路徑和願景來看,未來的大眾,與當下的大眾,會截然不同。

它對於中國市場也變得更加虛心務實。馮思翰透露,當下大眾汽車做新能源車開發時,80%的對標車型都是中國本土車型,只有20%對標國際車型。這在十年前不敢想像,但這就是已經發生的事實。

波濤起伏的時代大潮下,大眾汽車這艘大船,正在快速調整自己的航向。

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