2025年4月24日，上海車展，北極狐展示的一台概念車。視覺中國/圖
2025年12月15日，工業和信息化部等四部門聯合發布了首批獲得l3級“有條件自動駕駛”准入許可的車型名單，重慶長安和北汽藍谷各有一款車型獲得量產“准生證”。
一南一北兩家車企入選，釋放出的信號已很明確——l3不再只是測試項目，而是開始被納入正式的產品准入體系。
工業和信息化部公告顯示，前期，兩家汽車企業已按要求完成並通過了產品測試與安全評估。下一步，兩款車型將由重慶長安車聯科技有限公司、北京出行汽車服務有限公司兩家使用主體在特定區域內開展上路通行試點。
按中國實施的《汽車駕駛自動化分級》，駕駛自動化分成l0至l5六個等級。其中，l0為應急輔助，l1為部分駕駛輔助，l2為組合駕駛輔助，l3為有條件自動駕駛，l4為高度自動駕駛，l5為完全自動駕駛。
目前，中國汽車市場在售的具備輔助駕駛功能的車型，均處於l2級駕駛自動化水平。
事實上，此次l3級准入許可早有預兆。
6月，國新辦舉行的國務院政策例行吹風會上，工業和信息化部副部長辛國斌表示，將啟動智能網聯汽車准入和上路通行試點，組織開展城市級“車路雲一體化”示範應用，將支持l3級及更高級別的自動駕駛功能商業化應用。
三個月後，工業和信息化部等八部門印發《汽車行業穩增長工作方案（2025-2026年）》，當中明確提到，推進“有條件批准l3級車型生產准入”。
“國家隊”帶頭
為何是長安與北汽吃到頭啖湯？
事實上，早在2024年，工業和信息化部就發布《關於開展智能網聯汽車准入和上路通行試點工作的通知》，重慶長安、北汽藍谷在內的9個品牌進入試點。
高工智能汽車創始人鄭利瑤告訴南方周末記者，l3級車企的主體責任比較大，而長安汽車與北汽集團均為中國汽車產業的骨幹央企和大型地方國企，更加強調“安全”與“可控”。優先考慮“國家隊”帶頭，一定程度上能解決消費者的信任度問題。
他進一步分析，長安汽車一直參與國內輔助駕駛標準制定，且長安汽車所在的重慶市城區以其複雜的立體交通、多變的路況聞名，能為各種極端場景積累寶貴數據，也為未來法律法規、保險定責、技術標準的規範提供現實樣本。
而北汽的技術輸出方是華為，後者在智能駕駛領域積澱較深。
北汽方面向南方周末記者提供的信息顯示，北汽新能源的申報車型為極狐阿爾法s（l3版），該車搭載了包含3顆激光雷達在內的34顆高性能傳感器。此外，極狐阿爾法s（l3版）借鑒了航空領域成熟的設計理念，在感知、決策、轉向、制動、通信、電源、定位等方面，實現了全鏈路安全冗餘備份。
北汽方面還透露，公司作為首批通過l3級自動駕駛車型准入許可的企業，未來也會率先進入上市銷售和上路通行階段。
首批l3級准入許可的車型名單公布後不久，小鵬汽車方面亦表示，已在廣州市獲得l3級自動駕駛道路測試牌照，並啟動常態化的l3道路測試。該牌照主要用於在廣州市智能網聯汽車測試高快速路上進行有條件自動駕駛的測試。
12月16日，鴻蒙智行也聯合深圳市交通局等相關部門宣布，在深圳開啟l3級有條件自動駕駛內測。
此前，一位華為工作人員向南方周末記者透露，高速l3意味着可以脫手脫眼，車輛自動駕駛，同時，責任也在車企。“在（符合）國家法規的前提下，努力去把這項技術商業落地，預計大概在今年年底商用。首發車型大概會由尊界s800安裝。 ”
不過，測試牌照為臨時測試牌照，僅限上路測試使用，距離正式上市銷售和正式允許上路通行存在一定的時間周期。
限路段、限速
從公布的條件看，這次l3准入是在嚴格限定條件下推進上路試點。
工業和信息化部的公告顯示，此次l3的放開只選擇城市快速路場景和高速公路場景。這也意味着距離l3城區noa（navigate on autopilot,即城市導航輔助駕駛）還有不小的距離。
比如長安相關車型僅限制在重慶市內環快速路、新內環快速路（高灘岩立交—賴家橋立交）及渝都大道（人和立交—機場立交）等路段。北汽極狐的相關車型限制在北京市京台高速（大興區舊宮新橋—機場北線高速）、機場北線高速（大渠南橋—大興機場高速）及大興機場高速（南六環—機場北線高速）等路段。
此外，不同城市的odd（設計運行域）條件不同，如長安相關車型在重慶市的速度限制為最高車速不超過50km/h，北汽極狐相關車型在北京市特定路線的最高車速限制為80km/h。
“這兩家拿到的測試場景並非全場景。”鄭利瑤認為，此次l3政策落地時間低於行業整體預估，這與2024年以來發生的一系列輔助駕駛系統事故有關，“主管部門對l3的准入還是偏謹慎的”。
按照工業和信息化部裝備工業發展中心副主任劉法旺的說法，四部門確定的准入試點工作規範包括准入試點和上路通行試點兩個環節，採用小切口的方式，附條件地進行准入。在前期測試示範的基礎之上，對於後面的上路通行試點也會有相應的要求。
在運營層面，兩款車型也沒有直接面向普通消費者開放，而是由車企關聯的出行服務公司負責運行。兩家服務公司均擁有網約車運營牌照。
宋元曾長期在國內某大型主機廠任職。他向南方周末記者分析，目前更可信的是限定場景下的l3（包括可控邊界清晰、風險可管理的運行設計域odd），再輔以嚴格的人機交互與持續訓練。“對於開放道路、全天候、任意複雜情況，依靠現在的人因解決方案來保證安全仍不夠穩妥。”
商業化難題待解
值得注意的是，l3級自動駕駛系統發出介入請求時，需要駕駛員能夠做到及時接管車輛。使用l3的用戶仍要保持接管能力，及時應對系統無法處理的特殊情況。
鄭利瑤解釋，在l2級輔助駕駛階段，系統最大的問題在人機交互、人機接管，尤其當駕駛員出現分心走神，對突髮狀況判斷不及時。
“到了l3這個階段，實際上問題更突出了。”鄭利瑤解釋，l3級自動駕駛實際上還是人機共駕的過程。人機接管的時間多長合適，系統怎麼判斷人已經接管了車輛，這對於後續事故責任認定非常關鍵。“這次的示範測試，恰恰也是為了解決這些問題。”
也有行業人士認為，被各種條件嚴格限制的l3，只是一個過渡方案。
11月5日，小鵬科技日上，ceo何小鵬表示，以後一個是l2，一個是l4，“因為l3既不l2，也不l4”。
另一位l4級自動駕駛企業負責人也對南方周末記者說，l2和l4的分野非常清晰，但l3是一個難以界定的產品，需要在限定情況下激活自動駕駛。“條件怎麼限定？什麼時候能激活？什麼時候人才能接管？”
l3試圖解決的是一個“人機混合駕駛”的通用難題，l4看似技術上限更高，但通過在限定區域內實現全無人駕駛來最大程度規避風險。作為一項純粹的“運輸服務”（robotaxi）或“生產工具”(無人配送、無人貨運)，l4的責任主體明確，即運營公司。
成本也是l3商業化需要邁過的一道坎兒。
“可負擔、高安全的l3車輛才有大眾市場。這是同robotaxi的根本性區別。”資深汽車行業分析師梅松林告訴南方周末記者，robotaxi的安全遠比成本重要，而個人或者家用的l3車輛既要有安全也要有可負擔的價格，“這也是為什麼私用的自動駕駛車輛比商用的robotaxi商業化落地晚。”
他還提到，儘管自動駕駛為消費者創造新價值，但消費者為此付出高昂成本的意願並不高。“純電動汽車的發展歷程可以借鑒，只有當純電動汽車的價格接近傳統燃油車時，市場的拐點才能到來。”
與之類似，他認為，l3自動駕駛要得到大規模普及，其成本不能和現有l2車輛相差太大，最好是增值（從l2升級到l3）但不加價。
鄭利瑤認為，l3級自動駕駛對軟硬件的要求，明顯高於當前主流的l2+系統。這就要求應用更多高性能傳感器和更強算力以及全鏈路冗餘，來換取更高的系統可靠性。
南方周末記者 趙繼林
責編 馮葉