來源：市場資訊
（圖片來源：科技頭版）
電動化失敗後，日系車該何去何從。
出品| 科技頭版作者| 劉峰
2026年，對於深耕中國市場二十餘年的日系車企而言，正經歷著一場前所未有的變局。
「日系三巨頭」的4月在華銷售數據已全部公佈，沒有任何一家好看。
豐田在華銷量約10.65萬輛，較去年同期下滑25.4%，連續三個月負成長。日產在華銷量30.21萬輛，年減30.8%。本田的情況最糟糕，4月在華終端銷量僅2.26萬輛，年比暴跌48.3%，幾乎腰斬。
曾經月銷十幾萬輛的巨頭們，如今賣出來的數字拼在一起都搆不到巔峰時的零頭。
2020年，本田在華年銷量達162.7萬輛，廣汽本田和東風本田雙雙創下歷史新高；2018年日產以156.4萬輛的年銷量登頂日系第一；2021年豐田在華銷量一度高達194.4萬輛，並連續第九年刷新紀錄。
那個時候，沒有人會想到今天的局面。
豐田雖然銷售量尚可，但代價是全線降價。威蘭達終端價一度低至13萬元左右，官方指導價17.38萬元起，終端優惠4萬多元，相當於打了七五折。
部分地區經銷商報價，漢蘭達優惠3.6萬，凱美瑞優惠3萬多，賽那優惠5萬。
曾經需要排隊幾個月甚至加價提車的“神車”，如今要靠大幅折扣來維持銷量。
加價日系車也成為了過去式。
10年前，雷克薩斯ES要加價3萬到5萬才能提車，凱美瑞排隊三個月是常態，甚至思域都是年輕人眼中的「信仰之車」。
這些標籤維持了近二十年，而如今的雷克薩斯ES終端優惠已超過5萬元，凱美瑞混動版優惠後裸車價更是跌進15萬元區間。
然而，價格降了，銷售量卻沒救回來，這才是最令人擔憂的訊號──日系車在消費者心中的價值錨點，已經鬆動了。
過去人們願意加價買日系車，是因為相信「開不壞的豐田」「買引擎送車的本田」。
當新能源車以更低的用車成本、更強的智能化體驗和毫不遜色的可靠性迎面趕上時，日系的“省心耐用”不再是獨家賣點，而它們的短板，如智能化落後、設計保守、油價太高加不起油……正在被無限放大。
三巨頭的財報，比銷量數據更觸目驚心。
據了解，2025財年（2025年4月至2026年3月），本田淨虧損4,239億日圓（約182億元），而去年同期獲利8,358億日圓。這是本田自1957年在東京證券交易所上市以來首次出現年度淨虧損。業績如同坐雲霄飛車急轉直下，營收21.8兆日圓，較去年同期僅微增0.5%，成長基本停滯。
同日產的情況同樣堪憂。 2025財年淨虧損5,331億日圓（約 229億元人民幣），加上2024財年的6,709億日圓虧損，兩年合計淨虧損超過1.2兆日圓（約515億元）。日產全球銷量降至315萬輛，全球銷售額較上年同期下滑4.2%。
豐田雖然維持獲利，2025財年歸母淨利約3.85兆日圓，但年減19.2%，呈現「增收不增利」的尷尬局面，營業利益率從2024財年的9.9%跌至7.4%。
而如果把範圍擴大到豐田、本田、日產、鈴木、馬自達、斯巴魯和三菱七家日本主要汽車公司，情況更是雪上加霜。
據媒體引述日媒爆料，這七家車企給出的2026財年業績預測合計淨利潤僅3.9萬億日元，較2023財年7.54萬億日元的歷史峰值暴跌48%，接近腰斬。
結果不出所料，2026年5月，Subaru發布2025財年（2025年4月至2026年3月）財報：全年營業收入4.785兆日元，年增2.1%，但營業利潤僅401億日元，年比暴跌90%；淨利潤908億日元，年比下跌900億日元。
財報警醒之後，Subaru的反應十分直接。
該公司正式宣布無限期推遲原定於2028年推出的首款自研純電動車型計劃，重新評估2030年純電車型銷量佔比50%的中期目標，將研發與產能資源大幅轉向混合動力和傳統燃油車領域。
原本專為純電車型打造的大泉町新廠，目前已調整為可兼顧燃油車生產的混線工廠。
斯巴魯社長大崎篤在財報說明會上的解釋頗為直白：“由於核心市場美國的電動化普及速度遠低於預期，公司必須重新審視原有的激進計劃。”
電動化時代，整個日系陣營似乎集體找不到出路。
馬自達銷量同樣一路走低。根據馬自達官方公佈的2025財年報告，全球新車銷量122.3萬輛，年減6%，營業利潤516億日元，年比大跌72.3%，淨利僅351億日元，縮水近七成。
而三菱、鈴木、謳歌等品牌更是已實質退出中國市場。
但誰也沒想到的是，比銷量和利潤更令人擔憂的，是日本製造業最引以為傲的「工匠精神」正在崩塌。
2026年5月13日，尼得科（Nidec）發布聲明，承認在內部品質自查中發現了多起涉嫌產品品質造假的不當行為，涉及未經客戶確認擅自變更零件、工序或設計等，違規事件估計超過1000起，波及家電、車載及IT等多個部門。公司宣布將成立由外部專家組成的專案調查委員會。
這並不是尼得科第一次爆出醜聞。
就在2026年3月，尼得科剛剛承認了高達2500億日元（約合人民幣110億元）的會計舞弊，涉及虛報庫存、錯誤申報海關估價等問題，調查顯示造假根源在於創始人永守重信設定了“營業利潤率低於10%即視為虧損”的嚴苛標準。
永守重信以“铁腕”著称，在公司内部拥有绝对权威，其制定的这一标准被视为不可违抗的命令。高压之下，员工不得不铤而走险。东京证券交易所已将尼得科股票列为要求改善内部管理体制的“特别注意股票”，面临退市风险。据调查预计，造假事件的最终总损失将超过5000亿日元。
尼得科成立於1973年，是全球馬達和驅動系統領域的絕對霸主，員工超10萬人，車載業務佔銷售額約四分之一，是特斯拉、寶馬、福斯、豐田等全球第一線車企的核心一級供應商。
2026年5月18日，尼得科正式宣布將終止與廣汽集團的電動車驅動電機合資企業，同時計劃終止與全球汽車巨頭Stellantis合作的歐洲電機合資項目，從全面擴張轉向大幅收縮。
尼得科的信譽崩壞可謂是日本供應商體系數十年來最沉重的打擊。
日本汽車工業的基石——嚴格的分級供應商體系和長期互信的整零關係——正經歷自上而下、不可逆的動搖。
當最核心的供應商連最基本的品質和財務誠信都出了問題，整車廠的供應鏈安全就成了一張隨時可能斷裂的網。
面對這場愈演愈烈的系統性危機，日系車企曾試圖抱團自救，但內部的裂痕遠比外界想像的更深。
2024年12月23日，本田與日產簽署諒解備忘錄，宣布啟動合併談判，計畫共同出資成立控股公司，雙方均作為子公司納入其中，目標在2026年8月完成合併，組成全球第三大汽車製造商。合併後的新集團若加上三菱，年銷量將達800萬輛。
只可惜，本田在談判中主張將日產作為子公司納入其體系，日產則堅持對等合併，雙方核心分歧始終無法彌合。
2025年2月5日，日產撤回諒解備忘錄。 2月13日，本田、日產和三菱正式發布聲明，終止合併談判。距離最初簽約僅一個半月，合併計劃宣告破裂。
雙方在聲明中表示，終止談判的原因是「為了優先加快決策和經營措施的實施，決定延後實施經營整合」。但外界普遍認為，控制權之爭才是根本原因是本田要求「100%子公司化」的方案遭到了日產的強烈反對。
這場合併危機恰如其分地折射出日系車企在集體困境中的典型反應：面對共同的生存威脅，依然無法放下各自的利益和麵子。
當整個日本汽車產業在中國市場遭遇數十年未有的寒冬時，日系車企之間仍各自為戰、互不相讓。而市場的潮水卻不會等人——在中國自主品牌市佔率已接近七成的情況下，日系車猶豫不決的每一天都在加速失去份額。
擺在日本汽車面前的不是一道選擇題，而是一道關於生存的命題。
本田已宣布關停廣汽本田廣州黃埔工廠和東風本田武漢工廠，在華燃油車產能將從120萬輛縮減至72萬輛，一次性砍掉四成。
日產在連續兩年鉅虧後開啟全球大撤退，計畫在2026財年內削減約5,000億日圓成本。
日本汽車從「東亞第一」的位置被拉下來，不是一夜之間的事，而是積重難返的結構性衰退。
當電動化、智慧化、本土化這三重浪潮同時湧來時，日系車企在每一個浪潮面前都慢了半拍，而在網路資訊時代，慢半拍就意味著失去陣地。
廣汽本田黃埔工廠最後一輛車下線的那天，或許就是日系車在華黃金時代正式宣告結束的時刻。
