2月5日，蔚來（09866.HK）發布2025年第四季度盈利預告。公告顯示，公司該季度經調整經營利潤（非公認會計準則，界定為剔除股權激勵費用後的經營利潤）預計在7億元至12億元人民幣之間，摺合美元約1億至1.72億美元；而按公認會計準則計量的調整前經營利潤，預計錄得2億元至7億元人民幣，摺合美元約0.92億至1億美元。蔚來兩大核心利潤指標均實現轉正，這意味着這家成立11年的公司或將迎來單季度凈利潤轉正的重要突破。
受這一盈利利好消息提振，2月6日蔚來美股、港股開盤後雙雙走高。其中港股盤中最高觸及39.8港元，較前一交易日35.56港元的收盤價漲幅超8.8%；美股盤中最高漲至4.91美元，較前一交易日4.44美元的收盤價漲幅超10%。
對於2025年第四季度預計實現盈利的原因，蔚來官方表示，系多重因素綜合作用的結果：一是2025年第四季度新車銷量實現穩步增長，規模效應持續釋放；二是產品組合持續優化，有效推動汽車毛利率改善；三是公司全面降本增效措施落地見效，經營效率顯著提升。
銷量層面，蔚來2025年第四季度共交付新車12.48萬輛，占公司全年32.6萬輛交付總量的近四成，且旗下三大品牌均交出不錯成績。其中蔚來品牌交付6.74萬輛，同比增長27.8%；樂道品牌交付3.83萬輛，同比大幅增長92.1%；螢火蟲（firefly）品牌交付1.91萬輛，成為銷量增長新支點。
毛利率方面，蔚來2025年第四季度的具體毛利率數據尚未正式披露，但李斌此前已公開表態，公司將四季度整車毛利率目標設定在18%左右，其中全新ES8的毛利率將超20%，四季度毛利總額較三季度有望實現顯著增長。
作為參照，蔚來2025年前三季度的綜合毛利率分別為7.6%、10%、13.9%，對應的整車毛利率則依次為10.2%、10.3%、14.7%，呈現逐季穩步攀升的態勢。
儘管這兩項數據釋放出積極信號，但市場的核心關注點仍聚焦於蔚來能否將單季度盈利轉化為持續、穩定的盈利能力。事實上，銷量增長與毛利率優化只是其實現盈利的基礎盤，而支撐這一關鍵突破的核心動能，正是其持續實施的全面降本增效舉措。
蔚來的降本增效並非短期突擊，而是從機制層面開啟的“砸鍋賣鐵”式經營變革。2025年1月，蔚來內部正式推行CBU經營機制，將整體拆分為多個獨立核算單元，為各單元建立明確的投入回報率（ROI）考核指標與配套獎懲規則，這一調整也標誌着蔚來從傳統預算制正式轉向經營制，徹底重構了資源分配與成本管控邏輯。
此前蔚來曾因資金使用效率問題備受詬病，而CBU機制的落地讓公司全面開啟全員算賬的精細化運營模式，正如李斌所言，“每一分錢都要花在刀刃上”。
為全力衝刺四季度盈利目標，蔚來在2025年10月進一步進入全員“戰時狀態”，所有資源向盈利目標傾斜。李斌在內部會議上以“必須實現四季度盈利”為核心發起攻堅，還將這一目標列為個人VAU首項任務。這場背水一戰的降本行動，並非簡單的預算削減，而是圍繞研發聚焦、營銷收縮、組織重構、供應鏈深挖四大維度展開的全方位精細化改革。
這種極致的成本管控理念，也體現在諸多運營細節之中。如，去年廣州車展期間，蔚來與樂道展台分設兩個場館，按原定行程李斌需晚間抵達，展台綵排需支付3萬元加班費，為節省這筆開支，他特意改簽機票提前到場，而李斌也曾感慨這樣的成本考量在以往是不可想象的。
成本管控的成效，也直接體現在具體費用的持續縮減上，研發費用便是典型代表。數據顯示，蔚來研發費用呈逐年縮減態勢，2023年至2025年前三季度分別為134.31億元、130.37億元和85.78億元；且2025年前三季度的研發費用還呈現清晰的逐季遞減趨勢，各季度分別為31.8億元、30.07億元和23.9億元，研發費用持續遞減。
也就是這份極致的精打細算讓蔚來實現了7億元-12億元的經營盈利，讓其過個好年。需要注意的是，單季盈利不等於全年盈利。回顧過往虧損情況，蔚來的常年虧損態勢仍需重視：2023年、2024年公司單年虧損均超200億元，而2025年前三季度累計虧損已突破150億元，即便第四季度實現盈利，也難以覆蓋前期累計虧損。由此來看，2026年蔚來能否徹底扭轉常年虧損局面、實現全年盈利，仍有待時間觀察。
當前，蔚來面臨的挑戰並未減少：新能源汽車市場競爭日趨白熱化，頭部車企與新勢力對手持續發力，擠壓高端及中端市場空間；智能駕駛、換電技術等核心領域的研發投入仍需保持高強度，才能維持核心競爭力；同時，宏觀經濟環境的波動可能影響消費需求，進一步增加盈利的不確定性，這些都將成為其邁向持續、穩定盈利的重要考驗。
