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ATM卡位戰:誰是下一個國產特斯拉?


ATM卡位戰:誰是下一個國產特斯拉?

作者| 李飄

編輯|張洋

2014年4月22日,在北京酒仙橋恆通商務園,馬斯克向國內首批8位Model S車主交付了鑰匙,李想拿到了其中一把。

「這輛車除了讓我體驗到全世界最好的電動車,更在我腦殘的選擇電動車作為第三次創業的心智準備上,提供了落井下石般的重要的砝碼。」駕駛這輛Model S P85行駛了4萬公里后,李想堅定了造車的想法。

蠢蠢欲動的不止李想。

在聽說特斯拉對外開放所有專利后,何小鵬也坐不住了。兩個月後,他與夏珩、何濤、楊春雷一起創立了小鵬汽車。2017年,他乾脆辭掉阿里的高管職位,選擇all in。

有「出行教父」之稱的李斌還要先行一步,2014年前後就已經開始為即將上馬的蔚來汽車張羅一支「夢之隊」了。2015年3月,蔚來率先啟動A輪融資,打響了國產電動汽車的陣地保衛戰。

特斯拉踏入中國,像是一枚火種投進了枯林里,國內的造車熱情瞬間被點燃。中國的「特斯拉們」,也成為資本追逐的熱門風口。

經歷了百家造車新勢力的殘酷廝殺,獲得阿里、騰訊、美團青睞小鵬、蔚來、理想脫穎而出,在淘汰賽存活下來,ATM藉機完成新能源汽車卡位站,繼續保持移動互聯網的大佬地位。

造車大戰的硝煙告一段落,伴隨特斯拉股價一飛衝天的好時機,三家公司紛紛提交招股書,赴美上市,ATM迎來豐收的季節。

驀然回首,在台前掐架的造車新勢力們,誰輸誰贏,決定權仍舊屬於ATM。

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騰訊賭「蔚來」流量入口

造車是一件苦差事,不僅周期漫長,燒起錢來更是無底洞,李斌那句「沒有200億,別想造車」就是極好的註解。

「自動駕駛技術對於人的生活,乃至社會結構將會帶來巨大的變化」, 騰訊自動駕駛總經理蘇奎峰,在接受媒體採訪時曾如此判斷,並立下宣言:「騰訊是一定要參與到變化的洪流當中的。」

憑藉社交起家,掙錢的也大多是廣告、遊戲這樣的輕資產業務,汽車這樣的「臟活」「重活」和此前的騰訊幾乎是絕緣的,但這並不表示騰訊想要「上車」的心情不迫切。

2020年6月24日,騰訊智慧出行舉行了一場線上新品發布會,在諸多新產品中就有兩款車載APP——騰訊隨行和騰訊愛趣聽,而且還發布了基於微信小程序架構的生態開放平台騰訊小場景。

雖然牢牢控制著PC、移動的社交高地,但騰訊也並非高枕無憂,流量遭遇位元組跳動分流。騰訊2019年年報顯示,其廣告營收為684億元,同比增長18%,而同期位元組跳動廣告收入已經達到1200億元左右。

2020年以來,騰訊已在微信上做了數次嘗試,無外乎深挖流量、紓解焦慮。但與其在存量上做文章,不如擴充新的流量場景。

智慧出行就是騰訊看中的領域之一,而想要深度參與,最簡單粗暴的方式就是投錢造車,形成資本綁定。

從蔚來的A-2輪融資開始,騰訊就一路跟進。進入2020年,騰訊在不到一個月的時間裡,兩度增持蔚來,將持股比例從15.1%提升至16.3%,成為蔚來第二大股東,股權僅次於李斌的47.0%。

2020年以來,蔚來股價累計漲幅就達到了560%,從2019年10月2日的最低點1.19美元計算,一年時間,其股價的漲幅更是超過2000%,騰訊狠狠地賺了一筆。

憑藉蔚來的先發優勢以及如今的品牌影響力,騰訊穩穩收入這張智慧出行場景的入場券。但事實上,在這個過程中騰訊也一直都有著多手打算。

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2015年,騰訊先是聯手富士康投資了和諧汽車,成立了新公司「和諧富騰」,也就是拜騰和愛馳的前身。2017年,騰訊又以17.8億美元的價格購入了特斯拉5%的股份,甚至還投資了百度看中的威馬汽車。

「一種是觀察和理解這個產業,另一種是通過投資構建更緊密的合作。」一位騰訊出行業務負責人曾在採訪中將兩種投資如此分類。

和投資蔚來相比,在對威馬和特斯拉的投資中,騰訊的話語權似乎都不大,但這種廣撒網的投資方式還是為騰訊帶來了諸多好處。

例如車載地圖,2018年,特斯拉內置地圖數據服務商由四維圖新更換為騰訊地圖,騰訊通過投資持續獲得流量入口,在資本收割的同時,也為軟體接入新的終端成為可能。

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美團拉「理想」入圈

騰訊加持蔚來的時候,蔚來的投資人李想正在搗鼓自己的理想汽車。

不過他並沒有李斌那樣幸運,融資捉襟見肘,只能極力壓縮開支,甚至員工出差買經濟艙都必須選折扣最低的,經濟酒店都要兩個同性在一起住。

箇中原因,既和2019年資本收縮的大環境有關,也有理想汽車所採取的非主流的增程式技術路線的原因。在一些業內人士看來,增程式更多是一種過渡選擇,一些投資機構一聽理想不做純電動,就非常猶豫。

「過去4年,我們整天被股東以及股東的LP問到,你們為什麼要做增程電動系統?而增程電動系統為什麼過去沒有人成功過?」在一次公開演講上,李想忍不住吐槽,稱這樣的壓力,理想承擔了將近4年。

4年裡,李想直言見了上百個機構「但是卻沒人投錢」,「我當時免疫系統就崩了,病了三個月」。

那時候,騰訊已經押注蔚來,阿里投資了小鵬,留給李想的互聯網「大腿」,只有美團。

彼時,王興推出美團打車,跟滴滴打得火熱,看起來他對出行市場勢在必得,而新能源這種千億級的市場,美團哪裡捨得放棄。

2019年,王興終於出手,一年內兩次大手筆注資理想,理想才終於擺脫了融資尷尬。第一次是在8月,通過質押美團股票,王興個人拿出2,85億美元,龍珠資本再拿出1500萬美元,合計3億美元投進了理想的C輪融資。

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第二次在2020年5月開始,王興和李想密會,商討D輪融資事宜。然後在6月底,理想的D輪5.5億美元融資敲定,美團領投了其中5億美元。

兩輪相加,美團系共在理想投入8億美元。根據理想汽車招股書,李想憑藉25.1%的持股穩居第一大股東,投票權70.3%;王興和其關聯方美團,合計持股23.5%,擁有9.3%的投票權,分列理想第二和第三大股東。

王興頻繁發聲為理想撐腰也就不足為奇了。

短短几年,美團在出行領域已經數次一擲千金。以27億美元的天價收購摩拜單車,斥資15億美元戰略投資印尼共享出行服務商Go-Jek,甚至乾脆和滴滴正面對壘,成立出行事業部做網約車。而無人配送車的研發更是從2016年就開始了——2019年,在美團收入的外賣傭金中,超過8成都流向了騎手。

作為涵蓋吃喝玩樂的超級平台,出行是美團版圖中必不可少的一塊。美團的早期投資方,今日資本創始人徐新就曾表示,大概有30%的用戶打車是去吃飯,和美團的用戶是重疊的。

雖然目前來看,理想汽車和美團的戰略協同還很遙遠,但無論是從戰略還是成本角度來考慮,自動駕駛所具備的對末端配送的潛力,都讓這筆生意充滿了想象空間。

而且,在王興看來,出場市場本身就已經足夠性感:「那些認為李想的理想是操盤一個千億美元的理想汽車的朋友們,你們還是低估了一個數量級。」

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阿里攜「小鵬」卡位

「娶了白玫瑰,白的便是衣服上沾的一粒飯粘子,紅的便是心口上的一顆硃砂痣。」2015年的西方情人節,快的和滴滴合併,自此出行便成了阿里心口的那顆硃砂痣。

從最早的打車大戰,到後來的共享單車,再到如今的新能源汽車,到處都有阿里投資的身影。即便是在出行市場一片冷寂的2019年,阿里也依然沒能放下對出行的執念。

面對和美團的這場持久戰,阿里需要靠更加完善和強大的生態來支持。2020年以來,阿里對支付寶做了大刀闊斧的改版,對本地生活服務公司的結構、高管也都進行了變動,都是明確信號。

生態之外,AliOS操作系統,急需終端來跑通,為即將到來的自動駕駛做好準備,而新能源汽車的風口就在眼前,阿里當然不能錯過。

2014年6月,何小鵬以43億美元的價格將一手創辦的UC優視賣給了阿里。後來,他先後在阿里擔任阿里移動事業群總裁、阿里遊戲董事長、土豆總裁等職位。

體驗過特斯拉后,他向阿里內部提出建議,加入造車。幾個月後,他聯合夏珩、何濤、楊春雷等人,成立了小鵬汽車。

攤子支起來了,但何小鵬一開始並沒有選擇all in。從2014至2017的這幾年,小鵬汽車也並沒有多大的聲音。直到2017年8月22日——UC的13歲生日這天,何小鵬從阿里離職。包括阿里在內,和何小鵬過往有過交集的投資也在這一時期迅速到來。

「小鵬如果不 all in,哪怕估值再便宜我們都不投。」晨興資本曾透露自己就是投人。晨興此前就投資過UC,並從小鵬汽車的A-1輪開始,連投4輪。

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阿里的態度或許也與之類似。從A輪開始,阿里陸續參與了小鵬的B、C輪融資。小鵬上市,阿里又認購了2億美元。小鵬IPO后,阿里巴巴手持19%的A類股份,佔小鵬總股份比例的13.3%。

依託自身產業互聯網的優勢,在投資小鵬之前,其實阿里已經在智慧出行領域做過諸多布局。2015年8月,阿里和兵工集團一起投資設立北斗定位技術公司千尋位置,又在隨後的11月,聯合上汽建立車聯網公司斑馬網路……

「智慧出行有望成為未來增長速度最快,也最具想象空間的產業領域。」在2018年1月的小鵬汽車B輪融資發布會上,蔡崇信就曾袒露過阿里對出行的期待。

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結語

新能源汽車的製造難度超過所有人的預期。

2016年樂視年會時,賈躍亭還在五棵松體育館登台獻唱《野子》,但僅僅一年多后,舞台的主人就換成了李斌——隨後的2019年,蔚來也深陷股價大跌、融資無門的生存危機。

行業險象環生,但面對可觀的前景,ATM誰都不想輕易放過。

畢竟新能源汽車是一個足以誕生市值千億、甚至萬億公司的領域,更重要的是,對於阿里和美團而言,出行都有著填補生態閉環的意義;對於騰訊來說,面對移動互聯網時代的增長見頂,尋找新場景也更為迫切,何況身後還有虎視眈眈的位元組跳動。

在新能源造車這條賽道上,ATM誰都不想輸在起跑線上。